По словам вице-президента TomTom по дорожному движению и туристической информации, улицы, свободные от автомобилей, выделенные полосы для автобусов, более низкие ограничения скорости и переменная стоимость проезда — это одни из успешных стратегий других городов.Автор: Ральф-Петер Шефер
Автомобили медленно движутся по центру Манхэттена, 6 июня 2024 года, в Нью-Йорке, через день после того, как правительство Нью-Йорка объявило о прекращении огня. Кэти Хочул объявила о приостановке на неопределенный срок государственной программы по установлению тарифов на проезд по Манхэттену. Ральф-Петер Шефер (Ralf-Peter Schäfer) — вице-президент по информации о дорожном движении и путешествиях в TomTom, глобальной компании по геолокационным технологиям и картографии.
Города по всему миру пытаются решить проблему увеличения интенсивности дорожного движения, что не только вызывает недовольство участников дорожного движения, но и имеет серьезные последствия для здоровья и безопасности. Нью-Йорк едва не внедрил первое в стране решение: взимать дополнительную плату за пробки. Несмотря на то, что введение надбавки было отложено на неопределенный срок незадолго до ее запланированного введения в июне 2024 года, дорожное движение в Нью-Йорке никуда не делось, и важно сделать шаг назад и спросить себя, какие решения действительно могут решить транспортный кризис в Нью-Йорке.
Дорожное движение в Нью-Йорке достигло критической точки в отношении это влияет на экономику, безопасность дорожного движения и выбросы вредных веществ. Согласно ежегодному индексу дорожного движения TomTom, Нью-Йорк является самым перегруженным городом в Соединенных Штатах, и в 2023 году каждый водитель в Нью-Йорке выбрасывал в атмосферу в среднем 511 фунтов углекислого газа в год и терял 108 часов в час пик непосредственно из-за пробок. В то время как только около 12% жителей Нью-Йорка добираются до Манхэттена на автомобиле, более 800 000 автомобилей ежедневно въезжают в центральный деловой район.
Хотя Нью-Йорк стал первым городом в США, который ввел плату за проезд в пробках, он не первый в мире. Лондонский налог на проезд в пробках, введенный 20 лет назад, отражает предложенную Нью-Йорком модель. Между тем, сингапурская модель динамического ценообразования на транспортные услуги корректирует расходы в зависимости от времени пиковой нагрузки и снижает плату за проезд в условиях открытого движения. Анализируя успехи Сингапура и недостатки Лондона, становится ясно, что для достижения целей по сокращению трафика в Нью-Йорке потребовалось бы несколько корректировок надбавки за перегруженность. Пока вопрос о плате остается нерешенным, мы можем вместо этого рассмотреть другие методы сокращения трафика, такие как перераспределение существующих городских пространств.
Уроки, которые можно извлечь из глобального ценообразования на транспортные заторы
Сходство лондонской надбавки с надбавкой в Нью-Йорке иллюстрирует слабые стороны этой политики. В то время как введение налога на пробки в Лондоне поначалу привело к сокращению трафика, эти улучшения были недолгими, поскольку в конечном итоге трафик вернулся к прежнему уровню. Это произошло из-за изменения демографической ситуации среди водителей. В то время как использование личных автомобилей в зонах скопления людей сократилось, эти пробелы были быстро заполнены за счет притока транспортных средств для совместного использования. Несмотря на обширную лондонскую систему метро и автобусов, спрос вместо этого сместился в сторону услуг такси, и водителей, испытывающих большие нагрузки, похоже, не беспокоит стоимость въезда в зоны скопления людей. Однако в Лондоне также есть зоны с низким и сверхнизким уровнем выбросов, где взимаются высокие сборы за использование транспортных средств, не соответствующих требованиям, что позволило успешно сократить выбросы CO2 на 1,76 миллиарда фунтов стерлингов.
Интересно, что предложенный Нью-Йорком тариф на проезд в пробках включал в себя значительно сниженную плату за услуги совместного проезда. В то время как предлагаемые сборы были установлены на уровне 15 долларов для легковых автомобилей и 7,50 долларов для мотоциклов, к стоимости проезда пассажира желтого такси предполагалось добавить только 1,25 доллара, а для пассажиров Uber и Lyft — 2,50 доллара. Учитывая, что в Нью-Йорке тарифы на совместное использование аттракционов могут вырасти до 39 долларов за милю, маловероятно, что доплата в несколько долларов за пробки сильно повлияла бы на то, чтобы обычные водители не въезжали в город.
Между тем, Сингапур ввел тарифы на проезд в пробках почти 50 лет назад, когда в городе наблюдался значительный рост населения. Как и в Лондоне и Нью-Йорке, схема зонального лицензирования изначально представляла собой фиксированную плату, которую водители платили при въезде в специально отведенные зоны. Из-за недостатков, связанных с тем, что водители въезжали в центральные зоны по нескольку раз в день, в 1988 году Сингапур перешел на электронное дорожное ценообразование — автоматизированную систему, которая регулирует тарифы в зависимости от типа транспортного средства, скорости, местоположения и времени суток.
Хотя важно учитывать, что в Сингапуре также непомерно дорого иметь автомобиль и управлять им, система ERP по-прежнему доказала свою эффективность. После последнего обновления своей политики Сингапур сократил трафик в будние дни в определенных зонах на 24%. Поскольку компании, занимающиеся совместным использованием транспортных средств, и водители такси могут предложить пассажирам выбор между маршрутами с системой ERP и маршрутами без системы ERP с различными вариантами ценообразования, Сингапур успешно стимулировал объезд районов с интенсивным движением транспорта, о чем свидетельствует увеличение пассажиропотока общественным транспортом с 59% до 66% в период с 2008 по 2015 год и последующее сокращение выбросов CO2 за счет 176 400 фунтов стерлингов.
Помимо тарификации из-за пробок: альтернативные методы снижения интенсивности движения
В целом, введение тарификации из-за пробок в Нью-Йорке, возможно, стало первым шагом к поддержке более масштабного откажитесь от транспортных средств, но многое еще предстоит сделать. Хотя идеального решения проблемы дорожного движения не существует, существуют другие способы борьбы с заторами. Возьмем, к примеру, перераспределение существующей инфраструктуры.
Строительство новых дорог и полос движения не только требует больших затрат времени, но и невозможно в густонаселенных городских районах, таких как Нью-Йорк. Однако есть способы улучшить использование пространства для более эффективного управления движением. Париж применил радикальный подход, запретив движение автомобилей на определенных улицах, чтобы освободить место для большего количества пешеходных переходов и велосипедных дорожек. Несмотря на период адаптации, растущее число велосипедистов свидетельствует о том, что город движется к своим целям. Уэльс, тем временем, просто снизил стандартное ограничение скорости в сильно перегруженных районах, чтобы повысить безопасность, косвенно поощряя большее число людей передвигаться пешком или на велосипеде.Используя данные и технологии, можно успешно определить, как города по всему миру, включая Нью-Йорк, могут переосмыслить способы использования существующего пространства. Это также распространяется на общественный транспорт. Департамент транспорта Чикаго недавно объявил о создании новых выделенных полос движения только для автобусов, чтобы повысить надежность работы автобусов и сократить время в пути, что еще больше стимулирует использование общественного транспорта вместо автомобилей. Именно небольшие изменения, подобные этим, изменят способ передвижения граждан по городам, хотя результаты могут проявиться не сразу.
В экономике, настолько зависящей от автомобилей, переход к новым способам мобильности неизбежно потребует времени. Хотя надбавка за перегруженность в Нью-Йорке так и не была введена, она служит полезной возможностью для изучения других городов США, сталкивающихся с аналогичными проблемами, такими как Лос-Анджелес, Чикаго, Бостон и Сан-Франциско. Несмотря на то, что в каждом регионе есть своя инфраструктура и свои проблемы, растущее количество технологий и данных может помочь городам разрабатывать индивидуальные решения, обеспечивающие долгосрочный эффект.
Рекомендуемое чтение
- Начальник транспортной службы Нью-Йорка рисует мрачные картины Дэн Жуковски (Dan Zukowski) • 1 августа 2024 г.
- Транспортное агентство столкнулось с дефицитом финансирования в размере 15 млрд долл. после изменения цен на перевозки в Нью-Йорке в связи с перегруженностью • 12 июня 2024 г.
- Автомобили — это король поездок на работу. Но у работодателей может быть шанс изменить это, который выпадает раз в жизни. Райан Голден, Шон Лукас, Джулия Химмел • 27 марта 2024 г.
Донецк, ДНР